Las condiciones de vida durante la revolución industrial

La explotación infantil, lacra de la revolución industrial

Cuando estuve en Oxford Road, Manchester, observé la salida de los trabajadores cuando abandonaban la fábrica a las doce de la mañana. Los niños, en su casi totalidad, tenían aspecto enfermizo; eran pequeños, enclenques e iban descalzos. Muchos parecían no tener más de siete años. Los hombres en su mayoría de dieciséis a veinticuatro años, estaban casi tan pálidos y delgados como los niños. Las mujeres eran las de apariencia más saludable, aunque no vi ninguna de aspecto lozano (…). Aquí vi, o creí ver, una raza degenerada, seres humanos achaparrados, debilitados y depravados, hombres y mujeres que no llegarán a ancianos, niños que nunca serán adultos sanos. Era un espectáculo lúgubre (…)”.

Charles Turner Thackrah: Los efectos de los oficios, trabajos y profesiones, y de las situaciones civiles y formas de vida, sobre la salud y la longevidad. 1832.

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El ferrocarril, nuevo medio de transporte

IMPRESIONES SOBRE EL FERROCARRIL

El ferrocarril entre París y Rouen, 1848

“He hecho ayer el recorrido entre Anvers y Bruselas y el retorno. He partido a las cuatro horas y diez minutos y he regresado a las ocho y cuarto, (…) la velocidad es sorprendente, (…), los árboles danzan (….). Es preciso mucho esfuerzo para no imaginarse que el caballo de hierro es un animal verdadero. Se le oye, (…) suda, tiembla, silba, relincha, se desboca (…). Arroja a lo largo de la ruta un excremento de carbones ardientes y una orina de agua hirviendo (…) y su aliento flota sobre vuestras cabezas en bellas nubes de humareda blanca”.

Víctor Hugo. Viaje a Bélgica, 1837.

“Fascinadora es la sensación que se experimenta cuando el tren, arrancando pausado y majestuosamente, emprende en breves minutos una marcha progresiva acelerada y aquella inmensa mole de carruajes se empieza amover con asombrosa rapidez (…). Grave, grandiosa e imponente es la impresión que se experimenta cuando se ve por primera vez en la vida la rapidísima marcha de un tren”.

Diario de un viajero en Barcelona, el 28 de octubre de 1848.

EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL

“Los vagones eran arrastrados inicialmente por tiros de caballos y, posteriormente, se les sumaron máquinas, pero esos motores eran tan pesados y tan poco perfeccionados que apenas (…) producían el vapor suficiente para proporcionar una velocidad de 4 a 5 millas por hora. De haber sido inevitable, semejante lentitud hubiese limitado de forma considerable a la utilidad del ferrocarril. (…) Fue en 1830, con la inauguración del tramo de ferrocarril de Manchester a Liverpool, cuando se adaptaron por primera vez las nuevas calderas a las locomotoras. Desde el primer momento alcanzaron una velocidad que rebasaba con creces todo lo que anteriormente había sido considerado posible.

(…) A partir de ese momento, el servicio cobró un auge maravilloso: ya no fueron utilizados únicamente para el transporte de mercancías. El nuevo sistema de propulsión duplicaba su utilidad, y la rapidez del desplazamiento pronto atrajo un número de viajeros que superaba considerablemente todos los cálculos que se habían tratado de establecer acerca del incremento probable que experimentaría el tráfico.”

Marc Seguin. De l’influence des chemins de fer et de l’art de les tracer et de les construire. 1839.

ACCIDENTE FERROVIARIO EN 1830

La locomotora "Rocket"

“El Sr. Huskinsson se había bajado de la carroza y estaba de pie al otro lado de la carretera junto a la cual se veía surgir rápidamente la locomotora “The Rocket”. En ese momento el Duque de Wellington, cuya amistad con el Sr. Huskinsson se había enfriado un poco, hizo una señal de reconocimiento y le tendió la mano. Se dieron un rápido pero amistoso saludo, y antes de que hubiesen soltado sus manos se oyó un grito entre los transeúntes: “¡Apártese, apártese!”. Agitado y confuso el Sr. Huskinsson intentó rodear la puerta abierta de su carruaje (…), pero al hacerlo fue golpeado por “The Rocket” cayendo con una pierna doblada sobre el raíl. La pierna resultó destrozada en el acto. Sus primeras palabras al ser levantado fueron “voy a morir”, que desgraciadamente resultaron ciertas, puesto que falleció esa misma tarde en la casa parroquial de Eccles. En aquellos días se comentó como algo digno de mención que la locomotora “Northumbrian”, conducida en persona por George Stephenson, transportó el cuerpo herido del desventurado caballero a una distancia de unos 25 kilómetros en 25 minutos, esto es a la velocidad de 60 kilómetros por hora.”

Samuel Smiles (1812-1904): George and Robert Stephenson (1859).

#belgica, #reino-unido, #transporte

La revolución industrial inglesa

mapa inglaterra revolucion

“La Revolución industrial inglesa fue precedida, por lo menos, por doscientos años de constante desarrollo económico (…).

Las principales condiciones previas para la industrialización ya estaban presentes en la Inglaterra del siglo XVIII o bien podían lograrse con facilidad (…).

Hacia 1750 es dudoso que se pudiera hablar con propiedad de un campesino propietario de la tierra en extensas zonas de Inglaterra y es cierto que ya no se podía hablar de agricultura de subsistencia (…). El país había acumulado y estaba acumulando un excedente lo bastante amplio como para permitir la necesaria inversión en un equipo no muy costoso, antes de los ferrocarriles, para la transformación económica. Buena parte de este excedente se concentraba en manos de quienes deseaban invertir en el progreso económico (…). Además Inglaterra poseía un extenso sector manufacturero altamente desarrollado y un aparato comercial todavía más desarrollado (…).

El transporte y las comunicaciones eran relativamente fáciles y baratos, ya que ningún punto del país dista mucho más de los 100 km. del mar, y aún menos de algunos canales navegables (…).

Esto no quiere decir que no surgieran obstáculos en el camino de la industrialización británica, sino sólo que fueron fáciles de superar a causa de que ya existían las condicione sociales y económicas fundamentales, porque el tipo de industrialización del siglo XVIII era comparativamente barato y sencillo, y porque el país era lo suficientemente rico y floreciente para que le afectaran ineficiencias que podían haber dado al traste con economías menos dispuestas.”

E. Hobsbawm. Industria e Imperio.

El impacto del ferrocarril, según Dickens

Impacto del ferrocarril en los centros urbanos

Publicada por entregas entre 1846 y 1848), esta novela se ocupa del tema del impacto inicial que el ferrocarril iba a causar en grandes núcleos urbanos como Londres.

“En aquel tiempo había tenido efecto en tales lugares el primer síntoma del terremoto que estaba transformando todos aquellos parajes. Por doquier veíanse huellas de destrucción: casas derruidas, calles cortadas bruscamente e interceptadas por los escombros, excavaciones y profundos agujeros; a intervalos, enormes masas de arcilla, casas minadas y amenazando ruina, sostenidas apenas por grandes vigas […]. En suma, todo obedecía al tendido de la línea del ferrocarril, muy lejos aún de encontrarse en condiciones de ser usado por el público. En medio de este horrible desorden, todo aquello comenzaba a adquirir forma, avanzando a medida que transcurría el tiempo, arrastrado todo por la marcha incontenible de la civilización y del progreso. […] (pp.76-77).

Sin embargo, en el vecindario se dudaba aún del éxito de los caminos de hierro. […] Algunos hosteleros tal vez hubieran realizado allí algún negocio, pero, teniendo en cuenta el mísero estado del lugar, no se atrevían a abrir sus establecimientos. La confianza llegaba con lentitud […]. Sea como fuere, Staggs´s Gardens era considerado por sus habitantes como un lugar sagrado que el ferrocarril no debía profanar. Todos estaban de acuerdo en reconocer que aquel arrabal sobreviviría un número incontable de años a esta ridícula invención. (pp. 77-78).

Ya no existía Staggs´s Gardens. Staggs´s Gardens había desaparecido. En lugar de las viejas y pequeñas barracas de madera se levantaban ricos palacios En lugar de las viejas y pequeñas barracas de madera se levantaban ricos palacios. […] El vasto y misérrimo espacio donde se habían amontonado tanto tiempo las basuras estaba convertido en solar de grandes edificios, en cuyas tiendas se almacenaban ricos objetos y mercancías costosas. Sus calles, desiertas en otro tiempo, servían en aquellos momentos de tránsito a numerosos transeúntes, a carruajes y vehículos de todas clases. […] Las casas en esqueleto y los arranques de nuevas vías de comunicación habían avanzado campo adelante a toda velocidad, formando un tren monstruoso que parecía cmainar en línea movido a fuerza de vapor […].

En cuanto al vecindario, que había vacilado […] se había arrepentido […]. Y ahora se vanagloriaba […]. Hallábanse modelos de ferrocarril en los pañuelos de los vendedores de novedades y periódicos del ferrocarril en los escaparates de todos los quioscos. El ferrocarril había dado nombre a un sinnúmero de cosas: hoteles, cafés, hospederías, pensiones burguesas. Todo era del ferrocarril: planos, mapas, vistas, mantas de viaje, frascos, cestas de provisiones, horarios de salidas y llegadas, paradas de coches… Existía la calle del ferrocarril, la ciudad del ferrocarril, parásitos aduladores del ferrocarril, cortesanos del ferrocarril que vivían a su costa. Los relojes señalaban la hora del ferrocarril, que era la única que se tenía en cuenta […]. Durante todo el día y toda la noche, incesantemente, duraba el ir y venir […]. Multitud de viajeros, montañas de mercancías que partían y llegaban veinte veces en las veinticuatro horas del día, producían en aquellos lugares una agitación ininterrumpida.” (pp. 234-235).

Charles Dickens, Dombey e hijo (1846-48), Ediciones del Azar, Barcelona, 2002.

Fuente: http://www.docutren.com/congreso_palma/pdfs/com/Ses52/050206_Allende.pdf

Longitud de vías de ferrocarril abiertas a fina­les de cada año (en kilómetros).

Inglaterra Francia Alemania Rusia
1840 2390 495 469 27
1850 9797 2915 5856 501
1860 14603 9167 11089 1676
1870 21558 15544 18876 10731
1880 25660 23089 33838 22865
1890 27827 33280 42869 30596
1900 30079 38109 51678 53234
1910 32182 40484 61209 66589

#reino-unido

Las innovaciones en la industria textil inglesa

Spinning Jenny fue la primera máquina inventada para producir hilo. Creada en el s. XVIII, supuso una de las innovaciones técnicas más importantes en la industria textil y por ello puede considerarse una de las impulsoras de la Revolución Industrial.

Innovaciones técnicas

“Es un hecho curioso que, en los comienzos de la industria algodonera, todas las operaciones, desde el tratamiento inicial de la materia prima hasta su salida en forma de tejido, se efectúan bajo el techo de la casa del tejedor. En un segundo período, con la mejora de las técnicas, la práctica era la de fabricar los hilados en la fábrica y tejerlos a domicilio. En la actualidad, ahora que esta industria ha llegado a su madurez, todas las operaciones, que ponen en juego medios mucho más amplios y complejos, se efectúan en un solo edificio…

En las fábricas movidas por el vapor, el algodón es cardado, bobinado en mechas, hilado y transformado en tejido, y una sola fábrica es suficiente para producir la misma cantidad de metros para la que antes era precisa la mano de obra de toda una región.”

R. Gueston. Historia abreviada de la manufactura de algodón.

La lanzadera volante

Evolución de las materias primas usadas

“Lanzadera inventada para tejer mejor y con más precisión la tela de gran anchura […] Es más ligera que la lanzadera empleada hasta ahora […]. Pasa a través de los hilos de la trama siguiendo una tabla de unos nueve pies de largo, colocada debajo y fijada al castillo del telar. Dicha lanzadera se mueve por medio de dos raquetas de madera, colgadas del castillo del telar y una cuerda mantenida por el tejedor. Este, sentándose en el centro, tira la lanzadera de un lado a otro con una facilidad y rapidez enormes, con una ligera sacudida dada a la cuerda”.

Patente de J. Kay. 1733

La máquina de hilar

“Mediante el rodillo, toda clase de lana o algodón se convierte (en la máquina) en una especie de soga o hilo de lana cruda, llamada comúnmente jersey […]. Se toma una cabo de esta masa y se coloca entre un par de rodillos, de modo que al ser retorcido por su movimiento, arrastre la masa cruda de lana o algodón hilándola en proporción a la velocidad imprimida por los cilindros. Después de que la masa preparada ha pasado regularmente entre estos, una nueva serie de cilindros moviéndose, proporcionalmente y con mayor rapidez que la primera, alargará el cabo hasta el grado de finura que se requiera […]”

Patente para hilado por rodillos, 1738

Recuerdos de un hilador

Los lugares pioneros de la revolución en el algodón fueron los que aparecen en el mapa, teniendo como centros a Manchester (lugar fabril) y a Liverpool (puerto por dónde entra la materia prima y salen los productos acabados).

El algodón entonces era siempre entregado a domicilio, crudo como estaba en bala, a las mujeres de los hiladores, que lo escaldaban, lo repulían y dejaban a punto para la hilatura, y podían ganar ocho, diez o doce chelines a la semana, aun cocinando y atendiendo a la familia. Pero en la actualidad nadie está empleado así, porque el algodón es abierto por una máquina accionada a vapor, llamada el “diablo”; por lo que las mujeres de los hiladores están desocupadas, a menos que vayan a la fábrica durante todo el día por pocos chelines, cuatro o cinco a la semana, a la par que los muchachos. En otro tiempo, si un hombre no conseguía ponerse de acuerdo con el patrono, le plantaba; y podía hacerse aceptar en otra parte. Pero pocos años han cambiado el aspecto de las cosas. Han entrado en uso las máquinas de vapor y para adquirirlas y para construir edificios para contenerlas junto con seiscientos o setecientos brazos, se requieren grandes sumas de capitales. La fuerza-vapor produce un artículo más comerciable (aunque no mejor) que el que el pequeño maestro artesano era capaz de producir al mismo precio: la consecuencia fue la ruina de éste último, y el capitalista venido de la nada se gozó con su caída, porque era el único obstáculo existente entre él y el control absoluto de la mano de obra (…).

Recuerdos de un hilador. Citado por Valerio Castronovo: La revolución industrial.

Evolución de la industria textil inglesa


#industria-textil, #reino-unido

Las condiciones de trabajo en la industria textil

Ilustración del interior de una fábrica textil

“La invención y el uso de la máquina de peinar lana, que tiene por efecto reducir la mano de obra de manera muy inquietante, inspira a los obreros y el temor serio y justificado de llegar a ser ellos y sus familias, una grave carga para el Estado.

Constatan que una sola máquina, atendida por una persona adulta y servida por cinco o seis niños, realiza tanto trabajo como treinta hombres trabajando a mano según el antiguo sistema…

La introducción de la citada máquina tendrá por consecuencias casi inmediata al privar de sus medios de existencia a la masa de obreros. Todos los negocios serán acaparados por algunos empresarios poderosos y ricos…Las máquinas cuyo uso lamentan los peticionarios, se multiplican rápidamente en todo el reino, experimentándose ya cruelmente sus; un gran número de obreros se encuentra sin trabajo y sin pan. Con dolor y en la más profunda angustia ven aproximarse el tiempo de miseria en el que cincuenta mil hombres, con sus familias, privados de todos los recursos, victimas del acaparamiento, lucrativo y para algunos, y de sus medios de existencia se verán reducidos a implorar caridad de las parroquias.

Petición de los obreros a Cámara de los Comunes “Diario de la Cámara de los Comunes”1794. Citado en López – Cordón y Martínez Carreras, Análisis y comentarios de textos II pág. 215.

El trabajo infantil en la industria textil

“A los comerciantes y a los fabricantes de paños y a todos aquellos que aman a la manufactura textil de este país (…) El número de máquinas para cardar que se están instalando por doquier a lo largo de 17 millas al suroeste de Leeds supera todo lo imaginable, pues ¡ya llega a un total de no menos de ciento sesenta! Dado que toda máquina puede hacer en doce horas el trabajo que pueden realizar diez hombres trabajando noche y dia (como mínimo), ello significa que una máquina podrá hacer en un día el trabajo para el que se requerirían veinte hombres.

Dado que no querermos afirmar nada que no pueda ser probado, calculamos que si se emplean cuatro hombres por cada máquina durante 12 horas y si esta trabaja día y noche, harán falta 8 hombres para las 24 horas; de esta manera (…) por cada máquina de cardar 12 hombres perderán su trabajo. Dado que se puede suponer que el número de máquinas que hay, conjuntamente, en todos los demás distritos, es similar al de las máquinas que hay en el suroeste, al menos 4.000 hombres se verán obligados a arreglárselas de otro modo para sobrevivir y probablemente terminarán en la lista de pobres, si no se soluciona en breve la situación: calculando que en cada una de las familias ahora sin trabajo un muchacho se podía colocar como prendiz, ocho mil personas se verán privadas de la oportunidad de procurarse sus medios de subsistencia.

Por tanto esperamos que los sentimientos de humanidad inducirán a quienes pueden impedir el uso de estas máquinas a hacer lo posible para frenar esa tendencia que tan negativos efectos tiene sobre sus semejantes. Y eso no es todo, ya que también estropea los paños, en cuanto que en lugar de dejar una pelusa, rasca la lana y daña el paño (…)

¿Y cómo podrán mantener a sus familias esos hombres a quienes se les quita su trabajo? ¿Cómo podrán enseñar a sus hijos de manera que la generación posterior pueda vivir de su trabajo y no se vean obligados a arrastrarse en el ocio como vagabundos? Alguien nos podría decir: “empezad a aprender otro oficio”. Imaginemos que así lo hacemos, ¿Y quien mantendrá a nuestras familias mientras acometemos tan dificil empeño? Y, además, durante nuestro segundo aprendizaje podría inventarse otra máquina que nos quitaría también este trabajo y nuestras familias, que ya estarían medio muertas de hambre mientras nosotros aprendíamos el modo de llevarles el pan, lo estarán del todo durante nuestro tercer aprendizaje (…)”.

Citado por Giorgio Mori en “La Revolución Industrial”, Barcelona, Grijalbo-Crítica, 1980.

Niños y niñas trabajando en el sector textil

“La población empleada en las fábricas de algodón se levanta a las cinco en punto por la mañana, trabaja en las hilanderías desde las seis de la mañana hasta las 8 y regresa a casa durante media hora o cuarenta minutos para desayunar. Esta comida consiste generalmente en té o café con un poco de pan. Algunas veces toma copos de avena, pero de tarde en tarde y principalmente los hombres; el té es preferido como estimulante, fundamentalmente por las mujeres. (…) los trabajadores vuelven a las hilanderías y fabrican hasta las 12, teniendo una hora para comer. Entre aquellos que tienen los más bajos salarios la comida consiste en patatas hervidas. La ración de patatas se coloca en un gran plato y se le añade manteca de cerdo derretida, a lo que se le agrega ocasionalmente, trozos de tocino frito; pero muy raramente carne. Aquellos que tienen mejores salarios, o familias en las que se reúnen varios sueldos, añaden una mayor proporción de carne, por lo menos tres veces por semana, pero la cantidad consumida por la población obrera no es grande. La familia se sienta alrededor de la mesa y cada uno rápidamente coge su ración o, por el contrario, todos meten su cuchara en una fuente común, satisfaciendo su apetito con ansia animal. Al término de la hora vuelven a las factorías hasta las siete o más tarde, volviendo a ingerir té, a menudo mezclado con licores, acompañándose de un poco de pan”.

J: P: Kay-Shutthworth: The moral an physical condición of the working classes employed in de cotton manufacture in Manchestter, Londres, 1832

Fuentes: Construye la Historia, 3 de marzo de 2010; Siempre Historia, 24 de agosto de 2010

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Las condiciones de trabajo en las minas

El descenso a la mina es una operación estremecedora: hay que pasar una pierna por un nudo situado en el extremo de la cuerda que sirve para extraer el carbón y sostenerse fuertemente a ella […], entonces quedas suspendido sobre un gran abismo completamente oscuro. Llegamos a la tierra a 378 pies de profundidad […]. Cubiertos con una capa de lana y con una vela en la mano avanzamos por una galería, caminando por encima de la roca y con un negro muro brillante a ambos lados […]. Por las galerías más estrechas y bajas, circulan […] vagonetas empujadas por niños […]. Las minas cuentan con un gran ingenio para hacer circular el aire por todas las galerías, pero cualquier error puede provocar grandes accidentes por la inflamación del hidrogeno […].

L. Simon, Viaje a Inglaterra durante 1810 y 1811

“Trabajo en el pozo de Gawber. No es muy cansado, pero trabajo sin luz y paso miedo. Voy a las cuatro y a veces a las tres y media de la mañana, y salgo a las cinco y media de la tarde. No me duermo nunca. A veces canto cuando hay luz, pero no en la oscuridad, entonces no me atrevo a cantar. No me gusta estar en el pozo. Estoy medio dormida a veces cuando voy por la mañana. Voy a escuela los domingos y aprendo a leer. (…) Me enseñan a rezar (…) He oído hablar de Jesucristo muchas veces. No sé por qué vino a la tierra y no sé por qué murió, pero sé que descansaba su cabeza sobre piedras. Prefiero, de lejos, ir a la escuela que estar en la mina.”

Declaraciones de la niña Sarah Gooder, de ocho años de edad.

Testimonio recogido por la Comisión Ashley para el estudio de la situación en las minas, 1842

“Una consecuencia interesante de la mayor profundidad alcanzada en los pozos ha sido el abandono de las escaleras que servían para descender y subir los obreros: En efecto el tiempo y la fuerza empleados en este penoso trayecto reducían el rendimiento que podía esperarse del minero (…)

“A partir de una cierta profundidad, los medios mecánicos se imponen, tanto para el transporte de hombres como para la extracción.

(…) Sin embargo, algo tan simple en apariencia, encontró fuertes resistencias. Mucho tiempo después de haberse generalizado el uso de cables y vagonetas, el privilegio de descender o subir por el cable de extracción todavía se reservaba generalmente a los jefes mineros, a los capataces y a algunos obreros especiales. …Pero la razón (mayor rendimiento) y el sentido humanitario terminaron por imponerse. Lo que fue privilegio llegó a ser un derecho común. Los mineros fueron autorizados tanto a utilizar las vagonetas como, especialmente en Inglaterra, a descender y a subir colgados del cable por unas cadenas en forma de racimos humanos”

“Betty Harrys, 37 años: Me casé a los 23 años y sólo después bajé a la mina. No sé leer ni escribir (…). Arrastro las vagonetas de carbón y trabajo desde las 6 de la mañana a las 6 de la tarde. Hay un descanso de una hora para almorzar y me dan para ello pan y mantequilla, pero nada de beber. Tengo dos niños que aún son muy pequeños para trabajar. (…)Tengo puesto un cinturón y una cadena que me pasa entre las piernas y avanzo con las manos y los pies. Y la galería es muy pendiente y nos debemos coger a una cuerda; cuando no la hay, nos agarramos a todo lo que podemos. En los pozos donde yo trabajo hay seis mujeres y media docena de niños y niñas.”
A. Picard: Bilán dú siècle, 1801-1900, París, 1906 tomado del
Dossier de la Documentation photographique, “La Première Révolution Industrielle”

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