El impacto del ferrocarril, según Dickens

Impacto del ferrocarril en los centros urbanos

Publicada por entregas entre 1846 y 1848), esta novela se ocupa del tema del impacto inicial que el ferrocarril iba a causar en grandes núcleos urbanos como Londres.

“En aquel tiempo había tenido efecto en tales lugares el primer síntoma del terremoto que estaba transformando todos aquellos parajes. Por doquier veíanse huellas de destrucción: casas derruidas, calles cortadas bruscamente e interceptadas por los escombros, excavaciones y profundos agujeros; a intervalos, enormes masas de arcilla, casas minadas y amenazando ruina, sostenidas apenas por grandes vigas […]. En suma, todo obedecía al tendido de la línea del ferrocarril, muy lejos aún de encontrarse en condiciones de ser usado por el público. En medio de este horrible desorden, todo aquello comenzaba a adquirir forma, avanzando a medida que transcurría el tiempo, arrastrado todo por la marcha incontenible de la civilización y del progreso. […] (pp.76-77).

Sin embargo, en el vecindario se dudaba aún del éxito de los caminos de hierro. […] Algunos hosteleros tal vez hubieran realizado allí algún negocio, pero, teniendo en cuenta el mísero estado del lugar, no se atrevían a abrir sus establecimientos. La confianza llegaba con lentitud […]. Sea como fuere, Staggs´s Gardens era considerado por sus habitantes como un lugar sagrado que el ferrocarril no debía profanar. Todos estaban de acuerdo en reconocer que aquel arrabal sobreviviría un número incontable de años a esta ridícula invención. (pp. 77-78).

Ya no existía Staggs´s Gardens. Staggs´s Gardens había desaparecido. En lugar de las viejas y pequeñas barracas de madera se levantaban ricos palacios En lugar de las viejas y pequeñas barracas de madera se levantaban ricos palacios. […] El vasto y misérrimo espacio donde se habían amontonado tanto tiempo las basuras estaba convertido en solar de grandes edificios, en cuyas tiendas se almacenaban ricos objetos y mercancías costosas. Sus calles, desiertas en otro tiempo, servían en aquellos momentos de tránsito a numerosos transeúntes, a carruajes y vehículos de todas clases. […] Las casas en esqueleto y los arranques de nuevas vías de comunicación habían avanzado campo adelante a toda velocidad, formando un tren monstruoso que parecía cmainar en línea movido a fuerza de vapor […].

En cuanto al vecindario, que había vacilado […] se había arrepentido […]. Y ahora se vanagloriaba […]. Hallábanse modelos de ferrocarril en los pañuelos de los vendedores de novedades y periódicos del ferrocarril en los escaparates de todos los quioscos. El ferrocarril había dado nombre a un sinnúmero de cosas: hoteles, cafés, hospederías, pensiones burguesas. Todo era del ferrocarril: planos, mapas, vistas, mantas de viaje, frascos, cestas de provisiones, horarios de salidas y llegadas, paradas de coches… Existía la calle del ferrocarril, la ciudad del ferrocarril, parásitos aduladores del ferrocarril, cortesanos del ferrocarril que vivían a su costa. Los relojes señalaban la hora del ferrocarril, que era la única que se tenía en cuenta […]. Durante todo el día y toda la noche, incesantemente, duraba el ir y venir […]. Multitud de viajeros, montañas de mercancías que partían y llegaban veinte veces en las veinticuatro horas del día, producían en aquellos lugares una agitación ininterrumpida.” (pp. 234-235).

Charles Dickens, Dombey e hijo (1846-48), Ediciones del Azar, Barcelona, 2002.

Fuente: http://www.docutren.com/congreso_palma/pdfs/com/Ses52/050206_Allende.pdf

Longitud de vías de ferrocarril abiertas a fina­les de cada año (en kilómetros).

Inglaterra Francia Alemania Rusia
1840 2390 495 469 27
1850 9797 2915 5856 501
1860 14603 9167 11089 1676
1870 21558 15544 18876 10731
1880 25660 23089 33838 22865
1890 27827 33280 42869 30596
1900 30079 38109 51678 53234
1910 32182 40484 61209 66589

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#reino-unido

Nuevas fuentes de energía: la electricidad

Introducción de la electricidad en Alemania

Tras muchos ensayos, el equipo de Edison consiguió una lámpara con un filamento de carbono que funcionaba con el paso de la corriente eléctrica. Antes, las lámparas de gas o de aceite eran objetos comunes para iluminar artificialmente una estancia.

«Es en la industria eléctrica donde Alemania ha experimentado su mayor progreso, uno de los resultados directos, sin duda, de sus excelentes escuelas técnicas. En 1880, la electricidad era empleada comercialmente sólo en el telégrafo, y en 1882 el número total de personas empleadas en la industria eléctrica era demasiado pequeño como para ser considerado separadamente. En 1895, había 15000 personas empleadas en la industria eléctrica, y esta cantidad, en el momento presente se estima en 50000. El capital invertido se estima en dos billones de dolares.

Uno de los principales usos de la electricidad es en los tranvías. En 1902, alrededor de 100 ciudades alemanas tenían tranvías elécricos. La Allgemeine Electrizitatsgesellschaft (AEG) tiene tres grandes factorías que emplean a 17000 hombres. Su campo de ventas incluye toda Europa y se extiende a países de ultramar. Gran Bretaña es, con mucho, el mejor cliente, habiendo absorbido en ese año más del 25 % de la exportación total.»

E.D.Howard: “The Cause and Extent of the Recent Industrial Progress of Germany”. Bostón, 1907.

La bombilla incandescente, inventada por Edison en 1878, el momento en que los impresionistas irrumpieron en la escena francesa, será la encargada de iluminar los nuevos espectáculos de la vanguardia, los cenáculos nocturnos de las serate futuristas en Nápoles, Roma o Milán, del Cabaret Voltaire en Zurich o las soirées de los dadaístas parisinos.

El alumbrado de Londres

«Las experiencias iniciadas en Londres el pasado 31 de marzo (1) deben prolongarse durante un año entero; constituyen el ensayo más importante y más serio que jamás se haya hecho hasta hoy para el alumbrado eléctrico de las ciudades. Estas experiencias deben proporcionar resultados muy interesantes sobre la cuestión, discutida tan a menudo y no resuelta todavía, en un problema que preocupa tanto a la opinión pública.

Una parte de la City de Londres ha sido dividida en tres distritos que se han repartido tres compañías. El distrito del Puente de Londres está iluminado por seis potentes focos de arco voltaico, cuyos carbones no son menores de 2 cm. de diámetro y pueden arder durante dieciocho horas consecutivas. La potencia de cada foco varía entre 3.000 y 6.000 bujías (300 a 600 farolas Carcel (2)) siguiendo los puntos en donde se efectúan las mediciones; estos focos están situados sobre grandes mástiles de 24 m. de altura y están dotados de potentes reflectores que proyectan la luz sobre el espacio que ha de ser iluminado. Los seis focos son alimentados cada uno por una máquina separada. Todas estas máquinas se encuentran en una sala. La lámpara más alejada está a más de tres cuartos de muía inglesa de la fábrica eléctrica, lo que representa un conductor de 2.500 yardas (2.400 m.) de longitud […]

Las experiencias están todavía demasiado recientes para que pueda emitirse un juicio inapelable sobre las ventajas o los inconvenientes de los sistemas establecidos hoy día en la ciudad de Londres. Es innegable, sin embargo, que acaba de darse un gran paso y que si el gas no está profundamente amenazado por la luz eléctrica, se encuentra en presencia de un serio competidor con el cual tiene el deber de contar».

Artículo en “La Nature” nº 413, 30 abril 1881

1) Los primeros ensayos de alumbrado eléctrico tuvieron lugar en julio de 1877 en la estación La Chapelle, de Paris, al que siguieron Otras experiencias en la misma ciudad. Pero el primer alumbrado de cierta envergadura fue realizado en Londres en 1881, al que se refiere el texto. Este ensayo tropezaría con dos dificultades: la lámpara utilizada lía voltaica o de arco) era de difícil mantenimiento y, por otro lado, no se podía transportar la electricidad a gran distancia.
(2) La Carcel es una antigua unidad de intensidad lumínica que equivalía a 42 gr. de aceite de colza por hora. Las lámparas de este sistema de iluminación recibían el nombre de farolas Carcel, por el nombre de su inventor a principios del siglo XIX.

#alemania, #electricidad, #reino-unido

La producción industrial (1870-1913)

Reparto de la producción industrial

Progreso tecnológico y revolución industrial

«El progreso económico ha sido desigual, ha venido marcado por avances rápidos y espectaculares y por recesiones, y no hay ninguna razón para confiar en una progresión ascendente indefinida. Por una parte, el avance tecnológico no constituye un proceso continuo y equilibrado. Cada innovación parece tener un ciclo vital propio, con un período juvenil, de prueba, uno de fecunda madurez y otro de vejez en declive […].

No obstante, las economías industriales avanzadas han dado pruebas de una vitalidad tecnológica considerable. La tendencia al declive hacia finales del siglo XIX de las ramas que se habían modernizado tempranamente se vio más que compensada por el desarrollo de nuevas industrias basadas en avances espectaculares en las ciencias química y eléctrica y en una fuente de energía nueva y móvil -el motor de combustión interna-. A este conjunto de innovaciones se le suele llamar la segunda revolución industrial.»

D.S. Landes: Progreso tecnológico y revolución industrial, Madrid. Tecnos, 1979, pp. 18