El ferrocarril, nuevo medio de transporte

IMPRESIONES SOBRE EL FERROCARRIL

El ferrocarril entre París y Rouen, 1848

“He hecho ayer el recorrido entre Anvers y Bruselas y el retorno. He partido a las cuatro horas y diez minutos y he regresado a las ocho y cuarto, (…) la velocidad es sorprendente, (…), los árboles danzan (….). Es preciso mucho esfuerzo para no imaginarse que el caballo de hierro es un animal verdadero. Se le oye, (…) suda, tiembla, silba, relincha, se desboca (…). Arroja a lo largo de la ruta un excremento de carbones ardientes y una orina de agua hirviendo (…) y su aliento flota sobre vuestras cabezas en bellas nubes de humareda blanca”.

Víctor Hugo. Viaje a Bélgica, 1837.

“Fascinadora es la sensación que se experimenta cuando el tren, arrancando pausado y majestuosamente, emprende en breves minutos una marcha progresiva acelerada y aquella inmensa mole de carruajes se empieza amover con asombrosa rapidez (…). Grave, grandiosa e imponente es la impresión que se experimenta cuando se ve por primera vez en la vida la rapidísima marcha de un tren”.

Diario de un viajero en Barcelona, el 28 de octubre de 1848.

EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL

“Los vagones eran arrastrados inicialmente por tiros de caballos y, posteriormente, se les sumaron máquinas, pero esos motores eran tan pesados y tan poco perfeccionados que apenas (…) producían el vapor suficiente para proporcionar una velocidad de 4 a 5 millas por hora. De haber sido inevitable, semejante lentitud hubiese limitado de forma considerable a la utilidad del ferrocarril. (…) Fue en 1830, con la inauguración del tramo de ferrocarril de Manchester a Liverpool, cuando se adaptaron por primera vez las nuevas calderas a las locomotoras. Desde el primer momento alcanzaron una velocidad que rebasaba con creces todo lo que anteriormente había sido considerado posible.

(…) A partir de ese momento, el servicio cobró un auge maravilloso: ya no fueron utilizados únicamente para el transporte de mercancías. El nuevo sistema de propulsión duplicaba su utilidad, y la rapidez del desplazamiento pronto atrajo un número de viajeros que superaba considerablemente todos los cálculos que se habían tratado de establecer acerca del incremento probable que experimentaría el tráfico.”

Marc Seguin. De l’influence des chemins de fer et de l’art de les tracer et de les construire. 1839.

ACCIDENTE FERROVIARIO EN 1830

La locomotora "Rocket"

“El Sr. Huskinsson se había bajado de la carroza y estaba de pie al otro lado de la carretera junto a la cual se veía surgir rápidamente la locomotora “The Rocket”. En ese momento el Duque de Wellington, cuya amistad con el Sr. Huskinsson se había enfriado un poco, hizo una señal de reconocimiento y le tendió la mano. Se dieron un rápido pero amistoso saludo, y antes de que hubiesen soltado sus manos se oyó un grito entre los transeúntes: “¡Apártese, apártese!”. Agitado y confuso el Sr. Huskinsson intentó rodear la puerta abierta de su carruaje (…), pero al hacerlo fue golpeado por “The Rocket” cayendo con una pierna doblada sobre el raíl. La pierna resultó destrozada en el acto. Sus primeras palabras al ser levantado fueron “voy a morir”, que desgraciadamente resultaron ciertas, puesto que falleció esa misma tarde en la casa parroquial de Eccles. En aquellos días se comentó como algo digno de mención que la locomotora “Northumbrian”, conducida en persona por George Stephenson, transportó el cuerpo herido del desventurado caballero a una distancia de unos 25 kilómetros en 25 minutos, esto es a la velocidad de 60 kilómetros por hora.”

Samuel Smiles (1812-1904): George and Robert Stephenson (1859).

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#belgica, #reino-unido, #transporte

La revolución industrial inglesa

mapa inglaterra revolucion

“La Revolución industrial inglesa fue precedida, por lo menos, por doscientos años de constante desarrollo económico (…).

Las principales condiciones previas para la industrialización ya estaban presentes en la Inglaterra del siglo XVIII o bien podían lograrse con facilidad (…).

Hacia 1750 es dudoso que se pudiera hablar con propiedad de un campesino propietario de la tierra en extensas zonas de Inglaterra y es cierto que ya no se podía hablar de agricultura de subsistencia (…). El país había acumulado y estaba acumulando un excedente lo bastante amplio como para permitir la necesaria inversión en un equipo no muy costoso, antes de los ferrocarriles, para la transformación económica. Buena parte de este excedente se concentraba en manos de quienes deseaban invertir en el progreso económico (…). Además Inglaterra poseía un extenso sector manufacturero altamente desarrollado y un aparato comercial todavía más desarrollado (…).

El transporte y las comunicaciones eran relativamente fáciles y baratos, ya que ningún punto del país dista mucho más de los 100 km. del mar, y aún menos de algunos canales navegables (…).

Esto no quiere decir que no surgieran obstáculos en el camino de la industrialización británica, sino sólo que fueron fáciles de superar a causa de que ya existían las condicione sociales y económicas fundamentales, porque el tipo de industrialización del siglo XVIII era comparativamente barato y sencillo, y porque el país era lo suficientemente rico y floreciente para que le afectaran ineficiencias que podían haber dado al traste con economías menos dispuestas.”

E. Hobsbawm. Industria e Imperio.

El impacto del ferrocarril, según Dickens

Impacto del ferrocarril en los centros urbanos

Publicada por entregas entre 1846 y 1848), esta novela se ocupa del tema del impacto inicial que el ferrocarril iba a causar en grandes núcleos urbanos como Londres.

“En aquel tiempo había tenido efecto en tales lugares el primer síntoma del terremoto que estaba transformando todos aquellos parajes. Por doquier veíanse huellas de destrucción: casas derruidas, calles cortadas bruscamente e interceptadas por los escombros, excavaciones y profundos agujeros; a intervalos, enormes masas de arcilla, casas minadas y amenazando ruina, sostenidas apenas por grandes vigas […]. En suma, todo obedecía al tendido de la línea del ferrocarril, muy lejos aún de encontrarse en condiciones de ser usado por el público. En medio de este horrible desorden, todo aquello comenzaba a adquirir forma, avanzando a medida que transcurría el tiempo, arrastrado todo por la marcha incontenible de la civilización y del progreso. […] (pp.76-77).

Sin embargo, en el vecindario se dudaba aún del éxito de los caminos de hierro. […] Algunos hosteleros tal vez hubieran realizado allí algún negocio, pero, teniendo en cuenta el mísero estado del lugar, no se atrevían a abrir sus establecimientos. La confianza llegaba con lentitud […]. Sea como fuere, Staggs´s Gardens era considerado por sus habitantes como un lugar sagrado que el ferrocarril no debía profanar. Todos estaban de acuerdo en reconocer que aquel arrabal sobreviviría un número incontable de años a esta ridícula invención. (pp. 77-78).

Ya no existía Staggs´s Gardens. Staggs´s Gardens había desaparecido. En lugar de las viejas y pequeñas barracas de madera se levantaban ricos palacios En lugar de las viejas y pequeñas barracas de madera se levantaban ricos palacios. […] El vasto y misérrimo espacio donde se habían amontonado tanto tiempo las basuras estaba convertido en solar de grandes edificios, en cuyas tiendas se almacenaban ricos objetos y mercancías costosas. Sus calles, desiertas en otro tiempo, servían en aquellos momentos de tránsito a numerosos transeúntes, a carruajes y vehículos de todas clases. […] Las casas en esqueleto y los arranques de nuevas vías de comunicación habían avanzado campo adelante a toda velocidad, formando un tren monstruoso que parecía cmainar en línea movido a fuerza de vapor […].

En cuanto al vecindario, que había vacilado […] se había arrepentido […]. Y ahora se vanagloriaba […]. Hallábanse modelos de ferrocarril en los pañuelos de los vendedores de novedades y periódicos del ferrocarril en los escaparates de todos los quioscos. El ferrocarril había dado nombre a un sinnúmero de cosas: hoteles, cafés, hospederías, pensiones burguesas. Todo era del ferrocarril: planos, mapas, vistas, mantas de viaje, frascos, cestas de provisiones, horarios de salidas y llegadas, paradas de coches… Existía la calle del ferrocarril, la ciudad del ferrocarril, parásitos aduladores del ferrocarril, cortesanos del ferrocarril que vivían a su costa. Los relojes señalaban la hora del ferrocarril, que era la única que se tenía en cuenta […]. Durante todo el día y toda la noche, incesantemente, duraba el ir y venir […]. Multitud de viajeros, montañas de mercancías que partían y llegaban veinte veces en las veinticuatro horas del día, producían en aquellos lugares una agitación ininterrumpida.” (pp. 234-235).

Charles Dickens, Dombey e hijo (1846-48), Ediciones del Azar, Barcelona, 2002.

Fuente: http://www.docutren.com/congreso_palma/pdfs/com/Ses52/050206_Allende.pdf

Longitud de vías de ferrocarril abiertas a fina­les de cada año (en kilómetros).

Inglaterra Francia Alemania Rusia
1840 2390 495 469 27
1850 9797 2915 5856 501
1860 14603 9167 11089 1676
1870 21558 15544 18876 10731
1880 25660 23089 33838 22865
1890 27827 33280 42869 30596
1900 30079 38109 51678 53234
1910 32182 40484 61209 66589

#reino-unido

Nuevas fuentes de energía: la electricidad

Introducción de la electricidad en Alemania

Tras muchos ensayos, el equipo de Edison consiguió una lámpara con un filamento de carbono que funcionaba con el paso de la corriente eléctrica. Antes, las lámparas de gas o de aceite eran objetos comunes para iluminar artificialmente una estancia.

«Es en la industria eléctrica donde Alemania ha experimentado su mayor progreso, uno de los resultados directos, sin duda, de sus excelentes escuelas técnicas. En 1880, la electricidad era empleada comercialmente sólo en el telégrafo, y en 1882 el número total de personas empleadas en la industria eléctrica era demasiado pequeño como para ser considerado separadamente. En 1895, había 15000 personas empleadas en la industria eléctrica, y esta cantidad, en el momento presente se estima en 50000. El capital invertido se estima en dos billones de dolares.

Uno de los principales usos de la electricidad es en los tranvías. En 1902, alrededor de 100 ciudades alemanas tenían tranvías elécricos. La Allgemeine Electrizitatsgesellschaft (AEG) tiene tres grandes factorías que emplean a 17000 hombres. Su campo de ventas incluye toda Europa y se extiende a países de ultramar. Gran Bretaña es, con mucho, el mejor cliente, habiendo absorbido en ese año más del 25 % de la exportación total.»

E.D.Howard: “The Cause and Extent of the Recent Industrial Progress of Germany”. Bostón, 1907.

La bombilla incandescente, inventada por Edison en 1878, el momento en que los impresionistas irrumpieron en la escena francesa, será la encargada de iluminar los nuevos espectáculos de la vanguardia, los cenáculos nocturnos de las serate futuristas en Nápoles, Roma o Milán, del Cabaret Voltaire en Zurich o las soirées de los dadaístas parisinos.

El alumbrado de Londres

«Las experiencias iniciadas en Londres el pasado 31 de marzo (1) deben prolongarse durante un año entero; constituyen el ensayo más importante y más serio que jamás se haya hecho hasta hoy para el alumbrado eléctrico de las ciudades. Estas experiencias deben proporcionar resultados muy interesantes sobre la cuestión, discutida tan a menudo y no resuelta todavía, en un problema que preocupa tanto a la opinión pública.

Una parte de la City de Londres ha sido dividida en tres distritos que se han repartido tres compañías. El distrito del Puente de Londres está iluminado por seis potentes focos de arco voltaico, cuyos carbones no son menores de 2 cm. de diámetro y pueden arder durante dieciocho horas consecutivas. La potencia de cada foco varía entre 3.000 y 6.000 bujías (300 a 600 farolas Carcel (2)) siguiendo los puntos en donde se efectúan las mediciones; estos focos están situados sobre grandes mástiles de 24 m. de altura y están dotados de potentes reflectores que proyectan la luz sobre el espacio que ha de ser iluminado. Los seis focos son alimentados cada uno por una máquina separada. Todas estas máquinas se encuentran en una sala. La lámpara más alejada está a más de tres cuartos de muía inglesa de la fábrica eléctrica, lo que representa un conductor de 2.500 yardas (2.400 m.) de longitud […]

Las experiencias están todavía demasiado recientes para que pueda emitirse un juicio inapelable sobre las ventajas o los inconvenientes de los sistemas establecidos hoy día en la ciudad de Londres. Es innegable, sin embargo, que acaba de darse un gran paso y que si el gas no está profundamente amenazado por la luz eléctrica, se encuentra en presencia de un serio competidor con el cual tiene el deber de contar».

Artículo en “La Nature” nº 413, 30 abril 1881

1) Los primeros ensayos de alumbrado eléctrico tuvieron lugar en julio de 1877 en la estación La Chapelle, de Paris, al que siguieron Otras experiencias en la misma ciudad. Pero el primer alumbrado de cierta envergadura fue realizado en Londres en 1881, al que se refiere el texto. Este ensayo tropezaría con dos dificultades: la lámpara utilizada lía voltaica o de arco) era de difícil mantenimiento y, por otro lado, no se podía transportar la electricidad a gran distancia.
(2) La Carcel es una antigua unidad de intensidad lumínica que equivalía a 42 gr. de aceite de colza por hora. Las lámparas de este sistema de iluminación recibían el nombre de farolas Carcel, por el nombre de su inventor a principios del siglo XIX.

#alemania, #electricidad, #reino-unido

Las innovaciones en la industria textil inglesa

Spinning Jenny fue la primera máquina inventada para producir hilo. Creada en el s. XVIII, supuso una de las innovaciones técnicas más importantes en la industria textil y por ello puede considerarse una de las impulsoras de la Revolución Industrial.

Innovaciones técnicas

“Es un hecho curioso que, en los comienzos de la industria algodonera, todas las operaciones, desde el tratamiento inicial de la materia prima hasta su salida en forma de tejido, se efectúan bajo el techo de la casa del tejedor. En un segundo período, con la mejora de las técnicas, la práctica era la de fabricar los hilados en la fábrica y tejerlos a domicilio. En la actualidad, ahora que esta industria ha llegado a su madurez, todas las operaciones, que ponen en juego medios mucho más amplios y complejos, se efectúan en un solo edificio…

En las fábricas movidas por el vapor, el algodón es cardado, bobinado en mechas, hilado y transformado en tejido, y una sola fábrica es suficiente para producir la misma cantidad de metros para la que antes era precisa la mano de obra de toda una región.”

R. Gueston. Historia abreviada de la manufactura de algodón.

La lanzadera volante

Evolución de las materias primas usadas

“Lanzadera inventada para tejer mejor y con más precisión la tela de gran anchura […] Es más ligera que la lanzadera empleada hasta ahora […]. Pasa a través de los hilos de la trama siguiendo una tabla de unos nueve pies de largo, colocada debajo y fijada al castillo del telar. Dicha lanzadera se mueve por medio de dos raquetas de madera, colgadas del castillo del telar y una cuerda mantenida por el tejedor. Este, sentándose en el centro, tira la lanzadera de un lado a otro con una facilidad y rapidez enormes, con una ligera sacudida dada a la cuerda”.

Patente de J. Kay. 1733

La máquina de hilar

“Mediante el rodillo, toda clase de lana o algodón se convierte (en la máquina) en una especie de soga o hilo de lana cruda, llamada comúnmente jersey […]. Se toma una cabo de esta masa y se coloca entre un par de rodillos, de modo que al ser retorcido por su movimiento, arrastre la masa cruda de lana o algodón hilándola en proporción a la velocidad imprimida por los cilindros. Después de que la masa preparada ha pasado regularmente entre estos, una nueva serie de cilindros moviéndose, proporcionalmente y con mayor rapidez que la primera, alargará el cabo hasta el grado de finura que se requiera […]”

Patente para hilado por rodillos, 1738

Recuerdos de un hilador

Los lugares pioneros de la revolución en el algodón fueron los que aparecen en el mapa, teniendo como centros a Manchester (lugar fabril) y a Liverpool (puerto por dónde entra la materia prima y salen los productos acabados).

El algodón entonces era siempre entregado a domicilio, crudo como estaba en bala, a las mujeres de los hiladores, que lo escaldaban, lo repulían y dejaban a punto para la hilatura, y podían ganar ocho, diez o doce chelines a la semana, aun cocinando y atendiendo a la familia. Pero en la actualidad nadie está empleado así, porque el algodón es abierto por una máquina accionada a vapor, llamada el “diablo”; por lo que las mujeres de los hiladores están desocupadas, a menos que vayan a la fábrica durante todo el día por pocos chelines, cuatro o cinco a la semana, a la par que los muchachos. En otro tiempo, si un hombre no conseguía ponerse de acuerdo con el patrono, le plantaba; y podía hacerse aceptar en otra parte. Pero pocos años han cambiado el aspecto de las cosas. Han entrado en uso las máquinas de vapor y para adquirirlas y para construir edificios para contenerlas junto con seiscientos o setecientos brazos, se requieren grandes sumas de capitales. La fuerza-vapor produce un artículo más comerciable (aunque no mejor) que el que el pequeño maestro artesano era capaz de producir al mismo precio: la consecuencia fue la ruina de éste último, y el capitalista venido de la nada se gozó con su caída, porque era el único obstáculo existente entre él y el control absoluto de la mano de obra (…).

Recuerdos de un hilador. Citado por Valerio Castronovo: La revolución industrial.

Evolución de la industria textil inglesa


#industria-textil, #reino-unido

Declaración de independencia de Grecia

Nosotros, descendientes de los sabios y nobles pueblos de la Hélade, nosotros que somos los contemporáneos de las esclarecidas y civilizadas naciones de Europa […] no encontramos ya posible sufrir sin cobardía y autodesprecio el yugo cruel del poder otomano que nos ha sometido por más de cuatro siglos […].

La nación griega toma por testigos al cielo y la tierra de que, a pesar del yugo espantoso de los otomanos que amenazaban con aniquilarla, existe todavía. Después de esta prologada esclavitud hemos decidido recurrir a las armas para vengarnos y vengar a nuestra patria contra una terrible tiranía. […] Después de haber rechazado la violencia únicamente gracias a la valentía de sus hijos, declara hoy ante Dios y ante los hombres, mediante el órgano de sus representantes legítimos reunidos en congreso nacional, su independencia política.

Esta guerra contra los turcos en la que nos hallamos empeñados no es la de una fracción o el resultado de una sedición. No está destinada a la obtención de ventajas para una parte aislada del pueblo griego; es una guerra nacional, una guerra sagrada, una guerra cuyo objetivo es reconquistar los derechos de la libertad individual, de la propiedad y del honor, derechos que los pueblos civilizados de Europa, nuestros vecinos, gozan hoy.

¿Deberían se los griegos los únicos europeos apartados, como si fueran indignos, de esos derechos que Dios ha establecido para todos los hombres? ¿O bien estaban condenados por su naturaleza a una esclavización eterna que perpetuaba en su país la expoliación y las masacres? La fuerza brutal de unas cuantas hordas de bárbaros que, sin que se les hubiera provocado, vinieron, precedidas por la matanza y seguidas por el espíritu de destrucción, a establecerse entre nosotros ¿podría ser legalizada en algún momento por el derecho de los habitantes de Europa?

Partiendo de estos principios y convencidos de nuestros derechos, solo queremos, solo reclamamos nuestra reintegración a la asociación europea, ya que nuestra religión, nuestras costumbres y nuestra posición nos invitan a unirnos a la gran familia de los cristianos. Caminemos de común acuerdo hacia nuestra liberación, con la firme resolución de obtenerla o sepultar para siempre nuestras desgracias bajo una ruina digna de nuestro origen.

Asamblea Nacional Griega, 27 de enero de 1822. Proclamación de la independencia de Grecia.

La Batalla de Navarino, en octubre de 1827, marcó el fin efectivo de la ocupación Otomana en Grecia.

La Batalla de Navarino, en octubre de 1827, marcó el fin efectivo de la ocupación Otomana en Grecia.


#grecia, #nacionalismo

Las leyes de cercamiento en Inglaterra

“El movimiento de los cercados se reemprende con vigor en el siglo XVIII, especialmente a partir de 1760. […] Los squatters que vivían en sus tierras comunales son expulsados; campesinos pobres que poseían ínfimas parcelas no puede soportar los gastos del cercado y no pueden vivir en las malas tierras recibidas; se van, como muchos otros a quienes la extensión de la ganadería ha hecho inútiles; como otros, también obligados a vender su granja al propietario vecino. […].

Gracias a estas transformaciones en la propiedad y explotación agrícola, queda disponible una numerosa mano de obra, privada a menudo de lo esencial. Con ella podrá acrecentarse la producción manufacturera y minera.”

M. Beaud. Historia del capitalismo: De 1500 a nuestros días.

Explotación comunal

“Se pretende privar a los campesinos sin tierras del derecho a disponer de los terrenos comunales para alimentar su ganado. Este derecho permite engordar a las bestias y poderlas vedner a buen precio en el mercado, con cuyo beneficio el campesino puede mantener a su familia durante los meses de invierno.

El cercamiento de las tierras comunales provocaría el despoblamiento del campo, pues la falta de trabajo obligaría a la gente a emigrar en masa a las ciudades industriales. Allí la naturaleza del trabajo en el telar o en la forja reduciría su fortaleza, lo que llevaría a reducir su descendencia y hasta les puede hacer olvidar el principio fundamental de obedicencia a las leyes de Dios.”

Petición de los pequeños propietarios y gentes con derecho de uso a las tierras comunales de Middlesex, 1779

Explotación privada

“Cercamiento. Son tales y tantos los beneficios y ventajas que se podrían derivar de un total cercamiento de las common lands (tierras comunales) que me es imposible describirlos o enumerarlos. Daría la oportunidad de separar las tierras áridas de las húmedas, la de desecar estas últimas, la de abonar las zonas agotadas, y todo ello podría producir inestimables resultados; el nuevo ordenamiento permitiría, con la ayuda de hábiles ganaderos, la cría de ovinos y bovinos de raza mucho mejor que las que se ven habitualmente en estas zonas, en donde hay animales miserables y medio muertos de hambre. Teniendo al ganado en zonas cercadas se conseguiría mantener a un número mayor con la misma cantidad de alimento. Su costumbre de vagar y de moverse no sólo destruye la hierba con sus pisadas, sino que también los reduce a huesos y piel. Y ello en la actualidad hace necesaria la presencia de un pastor que los meta y los saque del establo. De otro lado, y mediante este sistema, el ganado podría rendir a la comunidad y a los individuos cien veces más de lo que los hacía hasta ahora, antes de los cercamientos. Por último y fundamental aspecto, se podría proteger al ganado de la peste, esa mortal enfermedad que hace terribles estragos en nuestros rebaños. Hay que añadir que ese abastecería mejor de carne de buey y de cordero a los mercados y que el precio de estos géneros se reduciría considerablemente.

Hay que señalar también que el sistema de las common lands nunca ha aportado nada a la solución del problema del empleo. Y que apenas se hiciera un cercamiento, la situación se transformaría positivamente, y una desolada tierra inculta se convertiría en la más risueña de las zonas. Actividades y trabajos de toda índole se desarrollarían en esos lugares. El que quisiera contribuir a esa empresa encontraría una gran cantidad de ocasiones de trabajo: excavar fosas y canales de desagüe, construir terraplenes y vallas, plantar setos y árboles; los herreros y demás artesanos del campo no tendrían que quedarse con los brazos cruzados pues habría mucho trabajo para ellos en la construcción de factorías y de sus respectivos anexos, y en la proyección y construcción de caminos, puentes, cercados, empalizadas, aperos agrícolas, etc. Pocos años después de haber llevado a buen término estos primeros y temporales esfuerzos, y cuando todo el conjunto estuviese organizado en un sistema agrícola regular, se podría alimentar y dar trabajo a una población notablemente aumentada.”

John Middleton. View of the agriculture of Middlesex. 1798.

Paso del openfield a sistema de enclosure

Contra los cercamientos

“Los demandantes piden poder exponer a la Corte de justicia en base a los siguientes hechos:

Que con el pretexto de hacer mejorías en las tierras de propiedad de la citada parroquia se privará a los campesinos sin tierra y a todas las personas que tienen derechos sobre las common lands que se pretenden cercar, del indispensable privilegio del que actualmente gozan, es decir, de que sus bueyes, terneros y ovejas puedan pacer a lo largo y a o ancho de dichas tierras. Este privilegio no sólo les permite mantenerse a ellos y a sus familias en medio del invierno -cuando no lograrían, ni siquiera pagando en dinero contante, que los propietarios de otras tierras les dieran la mínima cantidad de leche o de suero para tales necesidades-, sino que también les permite entregar a los ganaderos partidas de animales jóvenes y delgados a un precio razonable, para luego engordarlos y venderlos en el mercado a un precio más moderado; y este sistema se considera como el más racional y eficaz para asegurar el abastecimiento público de géneros de primera necesidad a precios más bajos. Los demandantes consideran además que el resultado más desastroso de este cercamiento será la casi total despoblación de su ciudad, ahora llena de trabajadores orgullosos y fuertes que, al igual que los habitantes de otras parroquias «abiertas», son el vigor y la gloria de la nación, el sostén de su flota y de su ejército. Bajo el empuje de la necesidad y de la falta de trabajo, se verán obligados a emigrar en masa hacia las ciudades industriales, en donde la naturaleza misma del trabajo en el telar o en la fragua reduciría pronto su vigor, debilitaría a su descendencia y podría hacerles olvidar poco a poco ese principio fundamental de obediencia a las leyes de Dios y de su país que constituye el carácter peculiar de esos sencillos y fieros campesinos que es fácil encontrar en las zonas de los open fields y de los que en gran medida dependen el orden y la tranquilidad del Estado. Según los demandantes, éstos son algunos de los daños que se podrán derivar de las previstas medidas que les afectarán como individuos, pero que tendrán consecuencias en toda la comunidad. Ya se han comprobado estos daños en muchos otros casos de cercamientos, y ellos opinan que presentando el problema al Parlamento (que constitucionalmente es protector y patrono de los pobres) sus derechos no podrán dejar de ser tutelados frente a la ley en discusión.

Petición de pequeños propietarios de tierras y personas con derechos de servidumbre activa sobre las common land. En Raunds, Northamptonshire. Commons Journal, del 19 de julio de 1797.

Fuente: http://www.claseshistoria.com/revolucionindustrial/textos.htm

Mark Overton se encarga de recordar que los historiadores de la economía de la primera mitad del siglo XX distinguían 2 períodos más amplios de cercamientos, “Tudor enclosures (covering the late fifteenth and the sixteenth centuries) and parliamentary enclosures of the eighteenth and nineteenth centuries” (Overton, 1996; 148). En la obra citada, invoca también las revisiones cronológicas que refería Feliu, centrándose a su vez en las parlamentarias, que lógicamente resultan ser las mejor documentadas. Además, proporciona una gran cantidad de datos tabulados y cartografiados que considero muy útiles a la hora de acompañar las explicaciones. Buen ejemplo de ello, y de especial pragmatismo en lo relativo a nuestro tema, son los siguientes mapas que muestran la superficie de los open-fields en torno a los años 1600 (a) y 1700 (b) respectivamente.

Con ello podemos formarnos una idea lo bastante precisa de cómo el sistema de enclosures gana progresivamente terreno a los open-fields, particularmente en la parte más oriental de la isla, donde la predominancia de estos era abrumadora. Pero para una interpretación correcta de la fuente, debemos tener en cuenta que muchas partes de Inglaterra no experimentaron el proceso de cercado en la Edad Moderna debido a que en 1500 alrededor del 45% del país ya lo estaba. A esto me gustaría añadir algunas cifras muy reveladoras en relación al cambio operado en el siglo XVII, tomando como paradigma los casos de Durham y Leicestershire:

Overton realiza una advertencia final tras indicar que las diferencias regionales fueron significativas a efectos cronológicos y es que, en muchos casos, las fechas dadas antes del año 1800 no pueden ser consideradas del todo fiables. Hay que decir también que a pesar de que el cambio más violento se dio en el XVII, hay pleno consenso al designar el enclosure parlamentario como el más importante por la convulsión estructural que implicaba.

Pero evidentemente, no todas las interpretaciones muestran el enclosure como un sistema tan benigno, y sus detractores se cuentan desde su mismo surgimiento entre algunos de sus coetáneos. El clérigo John Rous, cronista e historiador, sostuvo su particular cruzada en el siglo XV. Su propósito, arguye Antonia Gransden, “was not only to stimulate opinion against enclosures and shame the enclosures into reptance, but also to persuade the king to remedy the evil by legislation.” (Gransden, 1996; 317). Pero las críticas no son exclusivamente de carácter visceral, existen otras más guiadas por la razón que por la intuición, sobre todo en un ámbito más reciente y en la línea de oposición a la historiografía marxista acerca de la cual dábamos unas pinceladas al comienzo del presente escrito.

Robert C. Allen, es categórico al desdeñar los enclosures como elemento generador de un aumento de la productividad, denunciando que se ha efectuado una asociación gratuita y, por ende, inválida, que da como resultado la ascensión a nivel sintomático del enclosure en un contexto de despegue económico. Si, como él dice, “the yield figures show that open field villages had accomplished almost all of the productivity growth achieved by enclosed villages [and] the studies of yields correlate well with the aggregate estimates of output increase, which show negligible growth during the period of parliamentary enclosures” (Allen, 2005; 27), entonces se colegirá necesariamente que el enclosure por sí solo poco tuvo que ver en dicho incremento. En su lugar, Allen propone las innovaciones técnicas como principal motor de cambio, algo en lo que coincide Daunton, quien sugiere que ambos elementos son agentes causantes que participan del aumento de los rendimientos.

Overton, Mark, Agricultural Revolution in England: the transformation of the agrarian economy 1500-1850, Cambridge University Press, Cambridge, 1996, pp. 149 y 151.
Allen, R. C. “Landlords and Economic Development in England, 1450-1800” en: Janssens, Paul y Yun Casalilla, Bartolomé, (eds.) European Aristocracies and Colonial Elites, Ashgate Publishing, Burlington, 2005, pp. 25-37.

Fuente: http://economiamoderna2000.blogspot.com/2010/01/agricultura-en-inglaterra.html

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